• Vendégposzt: Délkelet-ázsiai túra – Utazás a Fülöp-szigeteken és a helyi kaja

    Újra sellőlányon a sor, aki ezúttal a filippin közlekedésről és gasztronómiáról ír, nem is rosszul. Bár a történetének első felét igencsak sokan olvastátok, a kommenteket nem mértétek valami bőkezűen, ez remélem, hogy ezúttal másképp lesz.
    A visszajelzés fontos, így ha szeretnétek még folytatást, tessék megnyilvánulni. A képek ismét galériákat rejtenek.

    ___________________________________________________________________________________________

     

     

    Utazás az országon belül

     

    A Fülöp-szigetek lakossága jelenleg 100 milliós és számunkra egy végtelennek tűnő szigetvilágban oszlik el. A családok népesek, ráadásul a kapcsolatot szorosan ápolják, éljen valaki Luzonon (a legnagyobb sziget) vagy a Visayas egyik szegletén (Fülöp-szigetek középső része), esetleg Mindanao (déli sziget) eldugott csücskében. Bárki biztos lehet abban, mérhetetlen tömegek fognak ünnepekkor elindulni (dobozokban csirkéket és málhás csomagokat cipelve, hónuk alatt egy-egy kisgyerekkel, házi büfével felszerelkezve), elképesztő káoszt teremtve az alapvetően is zsúfolt kikötőkben és reptereken. Szóval egyértelmű volt, hogy karácsony környékén nem lesz egyszerű dolgunk, ha országon belül mozdulni akarunk. Ezért már szeptember-októberben ránéztem a helyi menetrendekre, hogy milyen lehetőségekre számítsunk.

     

    Kezdődött azzal, hogy az összes menetrend csak egy lehetőséget vázol fel, amit mindig felülírhat valami aktuális történés. Mindig jöhet egy tájfun, lehet földrengés, kitörhet egy vulkán, a viharok mindennaposak (olyankor leáll a közlekedés), lerobbanhat a hajó, mindenféle magyarázat nélkül törölnek egy buszjáratot. A weboldalakon sok esetben az sem derül ki, hol és miképp lehet jegyet vásárolni, esetleg a járművön kell-e fizetni. Amikor e-mailben megkerestünk egy hajós céget, hogy megtudjuk, bizonyos útvonalakon milyen csatlakozásokra és díjakra lehet számítani, annyit válaszoltak október végén, hogy a decemberi menetrend és útvonalak még nem véglegesek, a jegyekről pedig érdeklődjünk a kikötőben. Szóval hamar felhagytunk a tervezgetéssel, és a karácsonyi hét kivételével a „lesz, ami lesz” (helyi nyelven „bahala na” – ahogy Isten is akarja) alapon indultunk neki a kalandoknak. A mellékelt térképen látható, hogy végül milyen útvonalon és közlekedési eszközökkel jutottunk el egyik szigetről a másikra.

     

    Közlekedni a szigetek között és repülővel, tengerjáró hajóval, rövidebb távokon vízibusszal és kompokkal, míg szárazföldön távolsági buszokkal lehetséges (a vonatközlekedés nem annyira elterjedt). Persze lehet autót is bérelni, de autópálya csak Manila környékén létezik, a vezetési stílus katasztrofális. Még főúton is folyton kóbor kutyákat, kivilágítatlan tricikliket, átrohangáló gyerekeket kell kerülgetni, illetve sokszor a szembe sávot használják haladásra.

     

    Rövid távokra buszokkal utaztunk, illetve volt egy (időben) hosszú távú, éjszakai utunk is. Hozzávetőlegesen egy 60-90 km-es szakaszt a folyamatos dugók miatt 2,5-3,5 óra alatt tettünk meg, míg egy 400 km-est 12 óra alatt. A rövidebb távúakat a buszon fizettük (mindegyik buszon van egy jegyárusító alkalmazott), a hosszút elővételben. Manilában a rövid távú buszoknak sokszor nincs kijelölt megállóhelyük. Egy megadott útvonalon mindenféle busztársaság közlekedtet járatokat, amiket elővétel nélkül leinthet az ember. Amikor Manilától a 60 km-re lévő Tagaytayra indultunk, kimentünk a Baclaranra (többsávos főút melletti csomópont) és ott vártuk a soron következő járatot. Amikor feltűnt a távolban egy busz, próbáltuk kisilabizálni az szélvédőre kézírással kiírt útirányt, és ha az megfelelőnek tűnt, integetni kezdtünk. Rajtunk kívül 20-30 helyi várakozott az útszélen, ugyanígy integetve. Így láthattuk azt is, hogy sokszor a busz nem jött ki a külső sávba, hanem valamennyire lelassított a belsőben és az utasnak kellett tempósan elszlalomozva a többi mozgó jármű között, felugrania a buszra. Ha nem volt elég gyors, a sofőr egyszerűen csak továbbhajtott.

     

     

    A hosszabb távokra többféle busszal lehet utazni, eltérő kategóriákban. Van a 2*3 üléses, túlzsúfolt, légkondi nélkül, ezt követi a 2*2 üléses légkondival (ezeken az ülés közötti sorokban állva vagy ülve is utaznak). A ranglista tetején a 2*1 üléses deluxe típusú járgányok helyezkednek el, széles, többféle pozícióba dönthető ülésekkel, óriási tv-képernyővel, belső wc-vel, természetesen ennek megfelelő árazással. Az már mellékes, hogy a magasabb színvonalú busz ugyanazon a kétsávos autóúton közlekedik, mint a fapados és ugyanúgy fékezés nélkül kerülgeti a tricikliseket.

     

    Hasonló volt a helyzet a hajós közlekedéssel. A hosszú távúakra és a vízibuszokra elővételben lehetett jegyet venni, kijelölt helyeken. Ezek sokszor pénzváltók, csekkbefizető helyek, posta is voltak egyben, kellőképpen hosszú sorokkal tarkítva. Az éjjel is közlekedő hajóútvonalakon utazásra az alábbi lehetőségek voltak adottak: nyitott fedélzet, fedett fedélzet (több száz emeletes ággyal), business (szélesebb, dönthető kárpitozott ülés a lounge részen), 4-es kabin, lakosztály. Utóbbi egy különálló kabint jelentett egy dupla ággyal és külön fürdővel (csótányos, hideg zuhannyal). Az éjszakai hajóutunkon többek között egy katolikus lányiskola diákjai utaztak a fedett fedélzeten, két kísérő apácával. Este 7-kor zümmögő rózsafüzért tartottak, utána kislányos áhítattal meredtek az egyetlen hálótermi tv- képernyőre.

     

    A szappanoperák (amik többnyire szerepüket túljátszó színészek alakította, gyenge sztorijú, de annál hangosabb jelenetekből állnak) és a tingli-tangli tv show-k feloldják az utazás összes elképzelhető nyűgével járó végtelen időt. Töröljenek akárhány járatot, legyen akármilyen bizonytalan a továbbjutás, kelljen várakozni akármennyit az égő napon a jegyárusító bódé előtt, senki nem hőzöng, nem nyomul, hanem beletörődéssel vár a sorára, hogy aztán közönyösen bámulhassa a váróban vagy a fedélzeten a képernyőt. Ha törölnek egy járatot, akkor majd valamikor, jönni fog egy másik. Az már tényleg lényegtelen, hogy a gyorsabb szárnyas hajó helyett órák múlva egy matuzsálemi életkorú roncsot küldenek, és 340 helyett 520 főt zsúfolnak fel a többszintes fedélzetre. Ha esetleg felborul, és az utasok a tengerbe vesznek, pár napig tartó hírtéma lesz, de a közlekedésbiztonság betartására a továbbiakban sem ügyelnek majd jobban.

     

    Hajózáskor egy másik türelempróbáló jelenség a terminál díj. Ezt kivétel nélkül minden hajóállomás beszedi, annak stratégiai nagyságától függően és külön, erre fenntartott sorban kell kifizetni. Tehát ha valaki jegy nélkül érkezik a hajóállomásra, számítson többszörösen is megmondhatatlan hosszúságú sorban állásra, mert a jegyvásárláson túl az átvilágításos poggyászellenőrzés ugyanúgy része az utazásnak, mint a reptereken.

     

     

    Felfedezések a helyi gasztronómiában

     

    El kell ismernem, hogy az felfedezés szó enyhén szólva jóindulatú, saját szemszögünkből inkább túlélésről volt szó. Persze lehet, hogy mi vagyunk túl finnyásak, de azért azt hozzáteszem, hogy az addig megismert egyik ázsiai országban nem szenvedtünk a kajálással annyit, mint a Fülöp-szigeteken.

     

    Ami igazán meglepő volt, hogy a szupermarketek kínálata és az áruk minősége is inkább a hiánygazdaság nyomait viselő kultúrát sejteti, semmint az ázsiai világ sokszínűségét. A kapható élelmiszerek számottevő része tartósított, zacskózott, konzerv és a legnagyobb meglepetésünkre cukrozott. Édes a kenyér, de nemcsak a hozzáadott cukor miatt: sokszor turbózzák csoki vagy karamelladarabokkal, mazsolával, mindenféle édes töltelékekkel, cukormázzal. Tényleg igazi kihívás volt kenyér ízű kenyeret – sőt ropogós héjú kenyeret – találni, bár néha sikerült, egy-egy nyugati típusú pékségben. De túlzó mennyiségű cukor van a konzervekben, tésztaszószokban, még a halkonzervekben és bizonyos hentesárukban is. Mivel húsárut nem fogyasztok, ezek tesztelését a férjemre hagytam, aki pár nap után már ugyanúgy ódzkodott megkóstolásuktól, mint én. A csapvíz ugyanúgy nem fogyasztható, mint az ázsiai világ bármely részén, ezért fel voltunk készülve arra, hogy itt is cipelhetjük majd a palackokat mindenhova magunkkal. De hogyha az ember laikus és nem figyel, simán kifoghat édesített vizet és üdítőket, ezért hamar megjegyeztük azon márkákat, amik megbízhatónak (cukormentesnek) tűntek. Mutatóban lehet találni tejtermékeket, de ha valaki laktóz- vagy tejfehérje érzékeny, akkor igencsak nehéz a dolga, mert az élelmiszeripar erre a problémára egyáltalán nem készült még fel. Tejes hűtőpult csak a legnagyobb szupermarketekben vannak, néhány cheddar, babybel vagy friss sajtkrém aranyáron kitéve mutatóba. Más sajtáru csakis ömlesztett verzióban kapható, az üzletek legváratlanabb szegletében, pl. a chipsek és kekszek vagy a halkonzervek mellett, tartós csomagolásban, hűtést nem igényelnek. Vidéki falvakban útszéli, minimarketnek sem nevezhető bodegák látják el a helyieket, ahol nagyobb eséllyel lehet koreai nori chipszet és enyhe túlzással konzerv vízibivaly herét kapni, mint kenyeret vagy bármi táplálékszerű élelmet.

     

    Egy nagyobb szupermarket gyümölcsrészlege néha egyenesen lenyűgöző, az árazás inkább konvergál Dél-Amerika, semmint Ázsia felé. Míg Malajziában, Thaiföldön vagy Vietnámban tényleg fillérekért vásárolhat mindenféle gyümölcsöt az ember, addig ott kemény dollároknak megfelelő pesót kell leszurkolni pár almáért vagy banánért. A helyi klímára jellemző specialitások (pl. a mangosztán – angolul mangostein) az ottani viszonyokhoz képest pedig egyenesen túlzott árakon kerül értékesítésre. Persze a szigeteken belül is nagy a szórás, a túlzó árakat inkább Manilában és turista szempontból kiemeltebb helyeken láttunk, míg Batangas-alsón és Panglao-külsőn már-már thaiföldi árakon vehettünk gyümölcsöket.

     

    Az évszázadok során az ízvilág formálásában fellelhető ugyan maláj, indiai, kínai hatás, és működik rengeteg nemzetközi étterem és kávézólánc is, a jelenkori konyha inkább latin-amerikai (valaha spanyol és portugál)-óceáni kultúrák hatásait hordozza magán.  A helyi specialitások nagy része főként sertés, marha és csirkehúson alapul. A tengeri étkeket sokszor elég méltatlan módon kisütik olajban, grillezik, esetleg belefojtják valami szószba, a fűszerezésük jellemzően jellegtelen, és ha van is, többnyire ront az alapanyag természetesen ízén. Rizsfajtából 8-10 félét szinte minden üzletben, piacon tartanak, ezért érthetetlen, hogy miért készítik el fajtától függetlenül száraz, fullasztó és ízetlen módon. A vegetáriánusok meg nem értett számkivetettnek számítanak, valószínűleg a szó fogalmát sem ismerik arrafelé.

     

     

    Enni sokfelé lehet, az éttermektől kezdve az útszéli bódén keresztül a strandos hűtőtáskás árusok ajánlatáig. Főleg vidéken jellemző kajalelőhelyek a piacok, ahol a bodega elé helyezett asztalon az asszonyok lábasokban kipakolják a napi kínálatot és büfészerűen, adagokra mérve fogyaszthat belőlük a vendég. Elkövettük azt a hibát, hogy az egyik ilyen alkalommal helyben fogyasztottunk. Ugyan a kiszolgálás tökéletes és előzékeny volt (az evőeszközöket bögrényi forró vízbe állítva kaptuk meg), az ételek is egész ízletesek voltak, mígnem a pillantásunk a hátsó, előkészítő részre nem tévedt. Az egy darab konyhakésből és a használattól elfeketedett vágódeszkából álló eszköztár ugyan nem lepett meg minket, de a falon futkosó termetes patkányok látványa azonnal elapasztotta az étvágyunkat.

     

    A legismertebb helyi ételek a lechón (egyben sült malac) vagy annak speciális változata a cebui liempo (hasaalja rész), a pörköltre hasonlító marinált hússal készülő adobo, a mindenféle állati alkatrészekből készülő serpenyős sisigek, az inasal (egy jellegzetes marináddal kezelt és aztán grillezett) jellegű ételek, a bulalo (batangas környéki húslé velőscsonttal), az arróz caldo (a kínai konyhában is gyakori, takony állagúra főzött rizspép ízetlen, főtt húsdarabokkal), a kivételesen ízletes kare-kare (gulyásféle marhafartőfől, helyi fűszeréssel), az édes vagy csípős hurkaféle, alonganiza. Luzon sziget keleti részén található Bicol tartomány saját receptúrával rendelkező ételekkel büszkélkedhet, talán ezeket a fogásokat lehet igazán helyi jellegűnek nevezni. Leegyszerűsítve a módszert, úgy kell elképzelni, hogy szinte minden ehetőt kókusztejben főznek meg. Az egyik ismert specialitásuk a bicol express (tokányféle sok zöld chilivel) és a kinunot, ami egy halragu kókusztejjel és helyi levélszerűséggel (malunggay) összefőzve. Az édességek közül a halo halo-t említeném, ami egy az Ázsiában ismert fagylaltszerűség (chendol, kacang) továbbfejlesztett változata. Összetevői a reszelt jégre halmozott konzerv vörösbab, kukorica, mindenféle ízű színes fagylaltok és zselégolyók, nyakon öntve sűrített tejjel és cukorsziruppal.

     

    Könnyen érhet az a vád, hogy a Fülöp-szigeteket az eddigiek alapján, nem túlságosan vonzó jellemzőkkel mutattam be. Annyira talán nem elítélhető módon ezt azért tettem, hogy őszinte képet adjak arról, amivel ott akarva-akaratlanul is szembesül az, aki oda tervez utazást. Hacsak nem utazási iroda által szervezett, üvegbúra élményt biztosító nyaraláson tervezünk részt venni, kitartó elszántsággal, mindenféle kalandra felkészülve lehet és szabad csak útnak indulni. De ha már elvergődik odáig az ember, olyan földöntúli szépségeket láthat, illetve tapasztalatokkal gazdagodhat, amire már egyre kevesebb lehetősége van a turisztikailag felkapottabb ázsiai országokban.

     

    Szívesen megosztom ezeket az élményeket is, ha kapok érdeklődő visszajelzéseket. Addig is köszönöm Vevének a kitartó noszogatást és a publikációs lehetőséget.

  • Vendégposzt: Délkelet-ázsiai túra – Érkezés Manilába

     

    Régi bloglakónk, Sellőlány végül mégiscsak összeszedte gondolatait és nekiállt az év elején átélt ázsiai kalandjai taglalásának. Az írás jól indul, s még bőven lesz belőle folytatás is. Egyelőre az érkezés és Manila érzékletes jellemzésével kezdi meg a sort. Tessék dicsérő hozzászólásokkal elhalmozni, hadd kapjuk meg a folytatást hamar!

     

    Képek – magyarázatokkal – a poszt végén a galériában.

    __________________________________________________________________________

     

     

    A Fülöp-szigetek a két hónapos dél-kelet ázsiai utazásunk bő háromhetes állomása volt, a Malajzia- Szingapúr- Fülöp-szigetek-Thaiföld-Malajzia körúton. Ázsiában korábban már korábban is jártunk, két-három hetes utakat tettünk Indonéziában és Vietnámban, így némi fogalmunk és tapasztalatunk már volt az ottani viszonyokról. Az út (mindenféle munkahelyi szervezkedés árán és szabadságolási lehetőséget igénybe véve) emiatt már nemcsak az adott időegység alatti maximális tapasztalatszerzésről szólt, feszes útitervbe sűrítve minden számunkra érdekes látnivalót, hanem a szerzett élmények elmélyítéséről.  

     

     

    Érkezés a Fülöp-szigetekre

     

    Az ország több mint 7000 szigetből áll, de a járatok külföldről jellemzően Manilába (vagy Cebu City-be) érkeznek. A manilai reptér, röviden NAIA (Ninoy Aquino International Airport ) Manila déli részén helyezkedik el (Metro Manilát 16 egymásba épült városrészek alkotja), Pasay city szélén, négy terminállal. A terminálok teljesen logikátlanul (viszont a helyi logikának megfelelően) nem átjárhatóak. Elvileg van két transzfer busz, az egyik csekély díj ellenében a terminálok között használható. Ezt főképp csak helyiek használják, a megállót csak a kilométeres sorok jelzik és kérdéses, mennyi idő várakozás után tudja magát felpréselni rá az ember. A másik transzfer az Airport Loop Bus, ami a T3 és egy a város egyik forgalmas közlekedési csomópontja között jár (TAFT-MRT/LRT). Viszont onnan a város bármely részére, helyi ismeretek nélkül eljutni tömegközlekedéssel komplikált és gyakorlatilag értelmetlen. Tehát reptér – nagy levegő – taxival jár, hacsak nem akar azonnal érdekes kalandokba keveredni az ember. A taxi tarifája a helyi korrupt rendszer miatt kérdéses lehet, de ha az utas ragaszkodik a taxiórához, óriási lehúzásokra azért nem kell számítani (kivéve éjjeli időpontokban, akkor szabadáras tarifa van).

     

    Mivel kora este érkeztünk és tudtuk, hogy ebben az időpontban már szürkület illetve hamarosan sötétség lesz, a reptértől kb. 300 méterre lévő újonnan épült (és még épülő) modern városrészben foglaltunk airbnb-n keresztül egy studio lakást, hogy elkerüljünk minden lehetséges közlekedéses komplikációt. A másik szempont a későbbi továbbutazás miatt a reptér akár gyalogosan is elérhető közelsége volt (elképesztő dugók vannak mindig városszerte).

     

    A szállásunkra való eljutás a közelsége ellenére, még így is viszontagságosra sikerült. Ugyanis pont azokban a napokban csapott le egy aktuális tájfun a szigetcsoportra. Igaz, Manilát közvetlenül nem érintette a katasztrófa, de a jelenséget így is napokig tartó monszun jellegű esőzés kísérte, bizonyos városrészekben derékig ért a víz és emiatt megközelíthetetlen volt, sodródó autókkal és rengeteg uszadékkal, nem volt áram és vízellátás.  A reptér környezetében csak bokáig ért (és még így is erős sodrással hömpölygött), ráadásul egy felüljáró építése miatt a gyalogos átjutás a túloldalra csak egy távoli ponton, deszkákból tákolt alagúton és egy félig nyitott parkolóházon keresztül volt lehetséges. Szóval mire a lakáshoz értünk, a zuhanyzáson hajmosással, csomagostul, az összes esővédelem ellenére is, még az utcán átestünk.

     

     

    Manila, életképek és tömegközlekedés

     

    Ami már érkezéskor feltűnt, hogy a filippinók rengetegen vannak, ennek ellenére nyomulás-hangoskodás nélkül mindenhol türelmesen (később inkább már úgy tűnt, beletörődve) hosszú sorokban állnak. Arcukról kifejezések nem nagyon olvashatóak le, viszont ha van velük szemkontakt, akkor jellemzően barátságosak. Kinézetre inkább a közép-amerikai népekhez állnak közelebb, mint az ázsiaiakhoz. A reptér közeli új városrész hozza a fejlett világ minden velejáróját (és ilyen kikupált mikronegyedekből van pár városszerte): modern lakóépületek, bevásárlóközpont, kaszinó, étkezdék, kávézók és minimarketek.

     

    A város disszonáns mivolta azonban hamar feltárul, és ezzel a jelenséggel az ember lépten-nyomon szembesül. A modern épületek és látszólagos jólét (Makati city, Asia Mall) közvetlen szomszédságában a legmélyebb nyomor tárul a szem elé, elképesztő a káosz és a szervezetlenség, bűz, zaj, koordinálatlanul hömpölygő tömeg, döglött patkányok tarkította járdák, rühes csontvázra fogyott emberek és kutyák, akik szemétdombokra emlékeztető kupacokon élnek. Bár szinte mindenhol fess uniformisokba öltözött rendőröket látni, beavatkozni egyet sem láttunk az utcai életbe, a forgalmat is inkább polgárőrök terelik, sokszor önkéntes alapon. 

     

    A helyi közlekedés rendszerét viszonylag hamar átláttuk: ugyanis nem létezik. Bár a legtöbb információs táblát, tájékoztatót angolul is kiírják, ez nem segíti az általános tájékozódást. Amit ott tömegközlekedésnek neveznek, jobban hasonlítható egy viszonylagos tradíciókon alapuló káoszhoz, amit a napi kereslet-kínálat tart fent és csak ott tapasztalva lehet kiismerni. 

     

    A közlekedési hierarchia legalja (a gyaloglás után közvetlenül) a fedett oldalkocsis bicikli, ami pár saroknál messzebbre nem hajlandó menni, minek is törjék magukat, a sofőrök lustán ejtőznek naphosszat a járgányuk mellett. Az fedett oldalkocsis motor ennél egy fokkal rugalmasabb, de főútvonalakon (a városban) ez sem közlekedik, vidéken is csak nagy könyörgésre jár falu és falu között. A következő szint a jeepney (2-6 km-es útvonalon közlekedik), ami a katonai jeep és kisteherautó kereszteződése, elképesztően lelakott állapotban, sokszor fényesre kopott gumiabroncsokkal. Elöl a sofőr (mellette az anyósülésen egy-két  szerencsésebb utas), mögötte a raktérben, egymással szemben két pad az utasokkal, az ablakok nyitottak (ahol dől be a többi jeepney kipufogófüstje). A jeepney a Fülöp-szigetek nemzeti jelképe, mindegyik egyedi, sokszor vallásos témájú dekorációval rendelkezik, az oldalán egy információs csíkra festett útirányokkal. Hivatalos megállóik nincsenek, csak jönnek-mennek a városszerte, általában tömve vannak. Ha az ember fel akar szállni, akkor leinti vagy felugrik hátul, amikor lelassít. A leszállási szándékot az autó tetőlemezét való csapkodással jelzik. A viteldíjat (7-8 peso) az utasok segítségével közvetítik a sofőrnek, aki a visszajárót ugyanígy hátraadja. Az emberek egymás között nem beszélgetnek, kicsit közönyösek, egyesek mogorvának tűnnek, pedig sokszor szinte egymás ölében ülnek, de egymással mindig segítőkészek: az újaknak helyet szorítanak, a csomagokat előre-hátra adják, ha szükséges. A jeepney-re gyakran felpattan 2-3 kolduló kisgyerek, akik kis borítékokat osztanak szét és énekelnek, majd összegyűjtik a borítékokat (az éneklés alatt lehet azokba adományokat csúsztatni) és utána leugranak. Hallomásból tudtuk meg (utólag), hogy előfordul szervezett fosztogatás is, ilyenkor két alak felszáll a jeepney-re, az egyik késsel hadonászik, a másik begyűjti a pénztárcákat és az órákat, telefonokat. Gyakoriak még a zsebtolvajos lopások is. Szerencsére minket elkerültek ezek az esetek, de a turisták az eshetőségek miatt inkább kerülik az efféle közlekedést. 

     

    Aztán vannak még iránytaxik, amik egyterű autók, és fix áron szállítanak utasokat bizonyos irányokba. Az útirányt kartonpapírra írva a szélvédőn belül helyezik el, és a kapacitást nem a gyári előírás szabályozza, hanem a kihasználható légköbméter. A csomagtartó részben is többnyire 2-3 utas utazik, ha ki akarnak szállni, kopogással jelzik vagy szólnak. Mi egyszer utaztunk iránytaxival, és feltételezhetően külföldi mivoltunk miatt a kiemelt rangú anyósülésen utazhattunk, persze azon is osztozkodva a férjemmel. 

     

    Meg kell még említeni az LRT (kb. metró) és MRT (kb. HÉV) rendszerét, de ezek rövid és a város infrastruktúrájában nem jelentős távokat fednek csak le, ráadásul nem túl nagy férőhely kapacitással, ritkás menetrend szerint járnak. Az állomásokat tömeges sorok jellemzik, ezeket csak időseknek és terhes nőknek nem kell végigállnia, ők egy külön kapun, ellenőrzést követően átmehetnek.

     

    A város önmagában nem tartogat sok látnivalót, ezt a helyiek is elismerik. Valaha gazdag építészettel és a dél-ázsiai országokhoz viszonyítva fejlett infrastruktúrával rendelkezett, köszönhetően a spanyol telepesek általi és a későbbi, amerikai irányítás alatti fejlesztések hatásainak. Sajnos a II. világháború (japán-amerikai konfliktus) véres csaták helyszínévé változtatta a pezsgő életű, hangulatos várost, és ennek következményeként romosra bombázták. Láthatóan ebből a traumából a mai napig nem tudtak lábra állni, és a városkép fejlődését, illetve kulturális helyreállítását a soros kormányok korrupt politikája sem nagyon szorgalmazza, miközben a lakosok (és a nyomornegyedek) száma rohamosan növekszik (Metro Manila: 12 millió fő/2015).

     

     

  • A kínai határviták – A tengeri szigetek

    ELŐZMÉNYEK:
    A kínai határviták: bevezető
    A kínai határviták: Tibet, Kasmír és Ladakh
    A kínai határviták: az (ex)szovjet határ

     

    Kína területi vitáinak manapság leginkább fókuszban lévő, a médiában gyakran figyelmet kapó pontjait a Kelet- és Dél-kínai-tengeri szigetek képezik.

    A déli tengerben elhelyezkedő apró földdarabok jobbára teljesen hasznavehetetlen, lakatlan, emberi megtelepedésre nem alkalmas korallszirtek, atollok, melyek többnyire épphogy kiemelkednek apálykor a víz színe felé, de egyik-másikuk még akkor sem. Az állandó jelleggel felszín feletti szigetek esetén is nehezíti az betelepülést az édesvíz hiánya: alig néhány szigeten akadnak források vagy fúrhatóak kutak.
    Jelentőségüket a stratégiai hajózási útvonalak birtoklásán túl az adja, hogy birtokba vétel esetén a környező tengeren alkalmazható a nemzetközileg elismert 200 tengeri mérföldes kizárólagos használat joga, ami határozottan előnyös a halászat és a feltehetően fellelhető szénhidrogének kiaknázása területén.

    Földrajzilag négy részre osztható a terület: Xisha– (Paracel-), Dongsha– (Pratas-), Zhongsha– (Macclesfield és környéke) valamint Nansha– (Spratly-) szigetek.

    BBC-spratly-map_48951920.gif

    A szigetek: északon a Paracel (Xisha), keleten a Zhongsha részét képező Scarborough, délen a Spratly (Nansha)

     

    Az apró atollokra, homokpadokra részben vagy teljes egészében, a két Kína, Vietnam, a Fülöp-szigetek, Malajzia és Brunei formál igényt, a legnagyobb követelésekkel a két Kína, Vietnam és a filippínók élnek. A követeléseket rendszerint történelmi okokra vezetik vissza, s bár nem teljesen vitatható, hogy halászati célokra használták a környező tengert korábban is, az kijelenthető, hogy a modern korig ténylegesen nem ellenőrizte őket senki, s őslakosság sem élt rajtuk soha.

     

    Érdekes a Kínai Népköztársaság és Tajvan hozzáállása a témához. Mindkét állam önmagát tartja Kína egyedüli, törvényes képviselőjének, s a 70-es évekig nyugati támogatással a tajvani Kínai Köztársaság birtokolta Kína helyét az ENSZ-ben, s annak Biztonsági Tanácsában is. Mára fordult a kocka, s Tajvan küzd a nemzetközi el nem ismertség ellen.

    Miután az ország feletti teljes fennhatóság fogalmába egymás területei beletartoznak, így annak kérdése jelenleg másodlagos, hogy melyik kormányzat ellenőrzi a szigeteket. Egyelőre kiegyeznek azzal, ha valamelyik Kína berkein belül vannak, abban bízva, hogy a két országrész jövőbeni egyesítése majd úgyis rendezi a többit.

    A Dongsha-szigetek kérdése a két kínai állam belügye, harmadik fél nem tart rá igényt, a gyakorlatban Tajvan felügyeli a területet.

    A hainani partok relatív közelségében fekvő Xisha Kína és Vietnam között szítja a feszültséget, de a gyakorlatban 1974 óta teljesen Kína ellenőrzi a piciny korallszigeteket. Ezt megelőzően részben kínai, részben dél-vietnami fennhatóság érvényesült, azonban Kína, jól ráérezve a nemzetközi helyzet állására, no meg mert a dél-viet haditengerészet is egyre sűrűbben zavarta el a kínai halászokat, egy januári szép napon küldött pár hajót, s némi kisebb csetepaté árán kirakta a vietnamiakat a környékről.

    detailed_political_map_of_paracel_islands.jpg

    Xisha– vagy Paracel-szigetek, 1974 óta teljesen kínai uralom alatt. Jobbra látható a Zhongsha részét képező Macclesfield-atoll

    Utóbbiak persze ezt nem fogadták kitörő lelkesedéssel, de a roskadozó déli rendszernek egyrészt voltak ennél jóval súlyosabb problémái is, másrészt az USA is szerette volna elkerülni a helyzet eszkalálódását, így megálljt parancsolt a délieknek a kérdésben.
    Északon is hasonló helyzet volt. Bár a kommunista Vietnám is ugyanúgy nehezményezte az annektálás tényét, nekik sem ezt volt az elsődleges prioritásuk, s Moszkva sem szerette volna tovább mérgezni az amúgy sem felhőtlen szovjet-kínai kapcsolatokat.

    Xisha azóta teljesen a kínai hadsereg uralma alatt áll, s ahogy fokozódott a helyzet a tengeren, egyre nagyobb lépéseket tesznek az ország területébe való integrálásra. Ennek keretein belül két éve megalapították Kína legújabb prefektúra jogú városát a legnagyobb szigeten, Yongxingen. A Shansha névre keresztelt település felhúzásával egyúttal a teljes dél-kínai tengeri szigetvilág adminisztratív központja is átkerült Hainanból az új városba.

    Yongxing a legnagyobb a teljes vitatott régióban, mintegy 13 km2. Töltésre emelt út köti össze a szomszédos Shidao szigettel. Nagyméretű gépek által is használható reptere van, s a Shanshaban lakó mintegy ezer lakos kiszolgálását lehetővé tévő szolgáltatóipar is kiépült itt.

    eca86bd9e2f91308129306.jpg eca86b9758fd11c389dc20.jpeg 1343117165190_131735392_11n.jpg 132524437_121n.jpg

    A lakók nagy részét katonák és halászok teszik ki, de a kirakatul is szolgáló településen impozáns középületeket is felhúztak.
    Megindulóban van a turizmus is, bár egyelőre nagyon korlátozott, s költséges móka is egyben. A teljes Xisha szigetcsoport csak különleges engedélyek beszerzése árán látogatható.

    A kínai-filippin vita tárgyát képező Zhongsha a kínai terminológia szerint a Xishatól keletre fekvő Macclesfield atollon túl magába foglal még további zátonyokat délre és keletre egyaránt, többek közt a még ismertebb Scarborough nevűt is. 
    Maga a központi atoll a maga nemében a legnagyobb a világon, azonban már életszakasza alkonyán jár, s apály idején is teljesen víz alatt van. Mindez felveti azt a kérdést, hogy megfogalmazható-e rá bármiféle területi követelés bármelyik fél részéről.
    Miután helyén így csak a nagy kék tenger hullámzik, a gyakorlatban csak hajók felügyelik, s már csak a Xishahoz való földrajzi közelség okán is kínai dominancia érvényesül.
    A filippin szigetekhez közeli Scarborough egyik-másik sziklája majdnem 2 méterrel is kilóg a vízből még dagály alatt is, így aztán nagyobb a stratégiai jelentősége is. Raktak is ki kínai táblát, amit aztán a konkurencia el is távolított. A vizeket halászó kínaiakat két éve a fülöp-szigetiek akarták elűzni, válaszlépésként a kínaiak is megjelentek, s azóta lényegében Zhongsha is az ellenőrzésük alatt áll.

    Miután északon Kína mára mindent lenyelt, ami ellen a szomszédok semmit nem tudnak tenni, így a gyakorlatban már csak a legdélebbi, Spratly-, vagy Nansha-szigeteken van szó tényleges problémáról.

    spratly_88.jpg

    A szigetek legnagyobb tagja, Taiping vagy Itu Abu lényegében az egyetlen, amely alkalmas letelepedésre, de még ez is kisebb mint fél négyzetkilométer. 1956 óta tajvani irányítás alatt áll, akik repteret, s félezer katona ellátására alkalmas bázist is létrehoztak itt. Taiping az egyedüli édesvízzel rendelkező tagja Spratly-nak.

    Ami a többi korallszirt felügyeletét illeti, a helyzet nagyon kusza. Különösebb földrajzi logika nélkül, az aktuálisan jelentkező lehetőségeket kihasználva egymás hegyén-hátán vannak a különböző nemzetek által kontrollált földdarabok, többnyire nevetséges méreteken.
    A kínaiak fölénye itt már nem mutatkozik meg, a szigetek zömén a vietnami hadsereg székel, de a nyolcvanas évek vége óta egyre erősebb a kínai jelenlét is. 1988-ban egy ízben még egy, 70 vietnámi áldozattal járó összecsapásra is sor került, aminek eredményeképp kínai kézre került a Déli-Johson-zátony.

    A trend azt mutatja, hogy lassan minden, minimálisan is kiálló sziklára bázist épít valaki. A kínaiak ötletesek, ha kevés a hely, feltöltik a tengert, hogy legalább az őrbódét fel lehessen húzni.

    W020120721724733690792.jpg

    22679192.jpg

    A két legnagyobb Spratly-szigeteki kínai zátony, a rájuk emelt bódé miatt a zátonyokból már nem látszik semmi

     

    Ami azt illeti, erre szükségük is van, miután a kevés, legalább pár négyzetméternyi, stabilan tenger felett fekvő szirteken már ott vannak mások. Tajvan a „nagy” Taiping mellett egy apró zátonyt, Vietnám 22, a Fülöp-szigetek 10, Malajzia 7 (ebből egy mesterséges) földdarabot birtokol, míg a Kínai Népköztársaságnak 7 zátony jutott. 2012 óta egyre nagyobb arányú építkezések figyelhetőek meg errefelé is, helyenként helikopter-leszállópálya, másutt többemeletes házak formájában.

    Spratly_with_flags.jpg

    A Spratly-szigetek aktuális gazdái

     

    Miután a Spratly-szigeteken a szomszédság is nagy erőket állomásoztat, egyhamar megoldás nem látszik körvonalazódni.

     

    Diaoyu-szigetek

     

    A Tajvan partjaitól 170 km-re fekvő Diaoyu vagy Senkaku sem rendelkezett soha őslakossággal, bár a morcos sziklaszigetek mérete ezt jobban lehetővé tenné. Noha a felfedezése a kínaiakhoz köthető, az 1895-ös, Japán általi birtokba vételig nem foglalkoztatott senkit.

    fl20130122hsa.jpg

    Később halfeldolgozó üzem létesült a főszigeten, annak 200 alkalmazottja ott is élt, majd a vállalkozás felszámolása után újra lakatlanná vált.

    Japán második világháborús legyőzése után a hetvenes évekig amerikai megszállás alatt állt, de ez sem jelentett konkrét szárazföldi ellenőrzést. Miután visszakerült a polgári japán kormányzat fennhatósága alá, mind Tajvan, mind Kína területi igényekkel állt elő a szigetcsoportot illetően.

    Senkaku-Diaoyu-Tiaoyu-Islan.jpg

     

    A közelmúltig a gyakorlatban ez nem jelentkezett semmilyen formában, ám az utóbbi években rendszeressé váltak a két kínai állam által elkövetett határsértések. 2012-ben kis híján még közös kínai-tajvani megbeszélésre is sor került Pekingben a szigetekkel kapcsolatos taktika megvitatására, de a tajvani fél végül elutasította a lehetőséget.

    Miután az amerikai hadsereg fenntartja a jogot a Diaoyu-szigetek védelmére, lévén az szerintük japán terület, így a katonai megoldásra kevés az esély. Folynak időnként tárgyalások is, de egyhamar ezek sem kecsegtetnek megegyezéssel.